Lutrija BiH
pilot

Pilotska priča Fahrudina Kreštalice: Letenje je psihoterapija

02.10.2016
U hangaru smještenom na sportskom aerodromu u Visokom svjedočimo prizoru u kojem se čovjek i njegova letjelica  savršeno razumiju. Dok Fahrudin skoro pa bez trunke muke i jednom rukom navigira vanjskom vučnom ručkom, njegova „cessna 172“ lagano klizi iz hangara na čistinu aerodroma kako bi pozirali za objektiv našeg fotoreportera


(Magazin Start )

Ptice su prave srećnice kada svaki dan lete iznad nekog  savršenog pejzaža. Kažu da je pogled iz njihovog ugla previše dobar da bi bio istinit. Fahrudin Kreštalica, iz Sarajeva, nikada nije zavidio pticama! Kao tinejdžer odlučio je osvajati nebeska prostranstva. Na zemlji radi kao kontrolor leta na Sarajevskom aerodromu, a nebom, vrlo često, za svoju dušu i prijatelje, jezdi u „cessni“ koju je, zajedno sa rođakom Muhidinom Štitkovcem Hitkom, još 2006. godine kupio u Njemačkoj. Pa iako kod nas preovladava mišljenje da avione i ostale letjelice posjeduju isključivo bogate osobe, Fahrudin kaže da nije tajkun, da je avijacija njegov život. Zadovoljan je poslom kontrolora letenja, to je posao koji voli! Letenje je, pak, njegova ljubav. 

- Neko se rodi za fudbal, neko za šah, ronjenje, košarku, a meni je letenje bilo zanimljivo. Čovjek se nekako rodi sa tim - priča nam Fahrudin dok brižljivo briše prašinu sa površine svoga letećeg ljubimca. Odmah nam postaje jasno, ovo je nešto kao sa četverotočkašima. I naš sagovornik nam to priznaje. Ovo jeste njegov ljubimac i mazi ga i pazi kao dijete. 

DOBITNA KOMBINACIJA: U hangaru, smještenom na malom aerodromu u Visokom, svjedočimo prizoru u kojem se čovjek i njegova letjelica  savršeno razumiju. Dok Fahrudin bez po' muke i jednom rukom navigira vanjskom vučnom ručkom, njegova letjelica lagano klizi iz hangara na čistinu aerodroma kako bi pozirali za objektiv našeg fotoreportera. 

Inače, radi se o „cessni 172“, sa 180 konjskih snaga i promjenjivog koraka elise, odnosno maksimalne iskorištenosti elise i motora. Fahrudin ovu karakteristiku ističe kao prednost upoređujući to kao da ima mjenjač u avionu. Maksimalna visina koju ova letjelica dostiže je 12 hiljada fita ili oko 4000 metara. U knjigama piše 17 000 fita, ali Fahrudin ističe da za tim nema potrebe. Pripada klasi do dvije tone, ima benzinski motor i troši tzv. avgas-aviobenzin, odnosno olovni benzin.

-  Sada je veliki problem šta je alternativa. Do 2020. godine niko više neće proizvoditi ove motore na aviobenzin zbog olova i zagađenja, ali se do tada mora naći alternativa - kaže Fahrudin. 

Ovaj avion je jedan od najuspješnijih, oblik krila i trupa proizvode se potpuno isti već 80 godina i ne mijenjaju se. 

- Ubacuju nove motore, sjedište, elektroniku, ali ovo je kombinacija krila i trupa koja dobija. Vrlo je bezbijedan i upotrebljiv za sve vrste ovog vida letenja: od panoramskog, aerosnimanja, vuče jedrilica, bacanja padobranaca... - pojašnjava naš sagovornik. 
Njega i rođaka ova čelična ptica koštala je sto hiljada konvertibilnih maraka.

 Fahrudinova pilotska priča započinje daleke 1985. godine, u Aeroklubu Sarajevo, koji je u to vrijeme bio jaka institucija sa jasnim pravilima. Sve mu je približio njegov rođak Haso Mišut, koji je u ovom klubu već bio pilot i koji ga je usmjerio kako da konkuriše.
- Sistem je bio drugačiji, logistika je bila drugačija. Radilo se sa vojskom. Aeroklub je svake godine raspisivao konkurs u srednjim školama za nove kandidate na jedrilicama i padobransku sekciju. Padobranstvo me nije zanimalo, ali sam se, opet zahvaljujući Hasi koji me malo usmjerio, zainteresovao za jedrilice. Konkurisao sam za jedrilice 1985. Nisam prošao. Za 1986. konkurs je izašao u decembru, išla je teoretska nastava, paralelno dok je išla i nastava u srednjoj, šest mjeseci do kraja školske godine. Izlazilo se na test i ko je zadovoljio test bio je primljen. Tada se nije ništa plaćalo, dovoljna je bila volja - prisjeća se Fahrudin.  

fahrudin.jpg

PARTIZANSKA ESKADRILA: No, ni test nije bio mjerodavan, jer je bilo onih koji su ga dobro uradili, ali na „livadi“ se nisu pojavljivali, nisu „grizli“. Te 1986. godine konkurisalo je 50 kandidata. Na test je izašlo njih 17, a četvero ih prošlo i školovalo se. Među njima i Fahrudin Kreštalica. Kada se položi test, radio se ljekarski pregled, a onda se išlo na obuku mjesec dana. Na malom aerodromu u Butmiru, u okolini Sarajeva, njih četvero je imalo intenzivnu obuku na jedrilicima. Fahrudin se i danas živo sjeća nastave, a posebno  nastavnika njegove klase Nusreta Taševca. 

- Svaki od nas je trebao na jedrilici napraviti pet-šest letova dnevno sa nastavnikom, sve dok ne nauči sam da leti. Kada se uhvati oko 40-tak letova, to se zove laširanje, ide se na prvi samostalni let. Nakon toga se sakupljaju sati do prve dozvole jedriličara, što je otprilike 50-tak sati - priča Fahrudin. 

Smatra da se treba što ranije krenuti sa letenjem kako bi se razvili instinkti i znalo pravovremeno reagovati.
- Danas je dosta ljudi došlo do aviona, nešto oko njih rade, prčkaju... Treba prvo sjesti i pročitati neke stvari. Treba znati osnove. I partizanska eskadrila je morala proći obuku, vrlo detaljno su radili, to su sigurno bili dobro školovani ljudi. Danas je više neozbiljnosti, prije su postojala pravila - upoređuje Fahrudin. 
On već dugo nije letio jedrilicom, samo kratko poslije rata, a onda se intenzivno počeo baviti avionima. Već 10 godina leti svojom cesnom i u prosjeku napravi 70 do 100 sati leta godišnje, što je, kaže, izvanredan  kontinuitet i za letjelicu i za njega kao pilota. Kako je pilot starog kova, njegov svaki let podrazumijeva  maksimalno profesionalan odnos prema avionu - poštuju se procedure. 

- Prije polijetanja, omirišeš zrak, vidiš kakvo te vrijeme čeka. Sve se mora provjeriti i isplanirati. To su stvari koje se godinama razvijaju kroz aktivno letenje i učenje. Uvijek učim, pratim novosti! U avijaciji su definisana sva pravila i imaju razrađene procedure za sve situacije i one se trebaju poštovati. Bez obzira na navigaciju, u avion ne ulazim bez sata i karte - ističe Fahrudin dok nam demonstrira samu pripremu za let: gleda u nebo, zagleda se u avion, gleda da nema nekih oštećenja, da li su osigurači na svom mjestu... Baš kao kada vozite auto pa mu kontrolišete ulje, gume, vodu za vjetrobran, svjetla... 

Avion se registruje jednom godišnje, a servisi prate sate i vremenski period, pa se tako u godini dana rade tzv. 50- i 100-satni servisi. Ako se prešlo 10 sati u godini dana, opet se mora raditi godišnji servis. Cesna se redovno servisira, a servis rade samo ovlašteni za taj posao. Troškovi redovnog servisa bez osiguranja i kirije za hangar na godišnjem nivou budu oko 2000 eura.

U SLUČAJU OPASNOSTI: Fahrudin ističe da složene meteo-uslove treba izbjegavati i da piloti većinom nisu opremljeni za takve situacije. Potencijalni letovi aviona poput njegovog ovise od meteo-situacije. 
- Nisam imao nekih teških situacija, ali čovjek mora uvijek biti 2-3 minute ispred aviona i u glavi proći dio puta kojeg avion tek treba da prođe - kaže on. 
A u letu može svašta da se desi. Fahrudin ne nosi padobran, kaže da mu za to služe krila aviona. Svi profesionalni piloti svakih šest mjeseci idu na simulatore letenja i prolaze vanredne siuacije kao što su otkazivanje motora, požar na ili u avionu. Uče kako reagovati kada se nešto desi. Fahrudin se trudi da mu se teške situacije ne dese, ali i da se pripremi za „ne dao Bog“. Instinkt koje je razvio tokom godina leta mu pomaže da nasluti i prepozna opasne situacije, način na koji će reagovati na njih. Čudimo se kada kaže da je polijetanje najopasnija faza letenja kada je pilotiranje u pitanju, pa nam pojašnjava: 

- U tom momentu ovisite o motorima, sve je na maksimalnoj snazi, imamo vrlo malo prostora za reagovanje. Faza slijetanja traži vještinu pilota, ako je jak vjetar da se izbori sa tim i bezbijedno sleti. U fazi slijetanja čovjek ima vremena za reakciju. Kada polijeće, nema vremena za reakciju. Ista stvar je i sa putničkim avionima - kaže on. 
I dalje smo u nevjerici, ali on nam navodi klasičan primjer vrhunskog umijeća slijetanja  koje je 2009. godine izveo američki pilot i njegova posada na rijeku Hudson u New Yorku.  

- Sa motorima koji su ispod krila aviona sletjeti bezbijedno na vodu zaista je fantastično! Poslije polijetanja proletjeli su kroz jato ptica i otkazala su im oba motora. Bili su na relativno maloj visini, sa 148 putnika, iznad naseljenog područja. A čovjek spasi i avion i ljude - s oduševljenjem se prisjeća ovog događaja Fahrudin, ali i ističe koliko je važan ljudski faktor, odnosno umijeće pilota i posade.


STRAH OD (NE)LETENJA: Letenje je i psihoterapija, tvrdi naš sagovornik. Čim se sjedne u avion, problemi nestaju. To je, kaže Fahrudin, i jedna od prednosti letenja. Odmori se od životnih problema. 
- U letenju se uživa. Neko kaže da voli sa visine gledati pejzaž, meni je to patetično. Ja volim mašinu, volim da upravljam mašinom. Lijepo je gledati odozgo, ali kad letite imate zadatak da pripremite avion, poletite, odradite zadatak koji ste sebi zadali, da sve bude kako treba, da bezbijedno sletite. Lijepo je upravljati avionom i 100 posto sam ubijeđen da su ljudi koji su izgradili karijeru pilota u tom poslu maksimalno srcem, umom i željom za letenjem. To je posao koji se voli i radi punim srcem i dušom - ubijeđen je naš sagovornik. 
Na naše pitanje da li ima straha kod pilota, Fahrudin jasno odgovara:
-Ima! Jedini strah je da ne lete! 


vjenčanje.jpg





 PUSTO LI JE SVE...
Na naše pitanje kakva nam je država iz zraka, Fahrudin odgovara:
-  Bosna je prazan prostor! Država je prelijepa, bogata planinama, visoravnima, rijekama, jezerima... Sve sam obišao i vidio iz zraka. Ali je prazan prostor, nema naselja, nema ljudi!











NAJNOVIJE IZ RUBRIKE

frenkie
Frenkie, Kontra i Indigo snimaju u Tokiju
25.09.2017

Proteklog vikenda Frenkie i FmJam ekipa su na svojim društvenim mrežama objavili fotografije iz Shibuye, s jednog od najprometnijih pješačkih prelaza na svijetu

izlozba
Izložba turskog streličarstva u Zemaljskom muzeju
22.09.2017

Izložba u Sarajevu je prva ove vrste koja se organizuje izvan granica Turske.

lj
Nakon 75 godina braka umrli u istom danu, u istoj bolnici
19.09.2017

Mladenci koji su se vjenčali tokom Drugog svjetskog rata, Britanka i Kanađanin, umrli su jučer prirodnom smrću nakon što su proslavili 75 godina braka i to u razmaku od samo nekoliko sati, piše BBC.